..."Tanto io che l'Editore Bonacini abbiamo pensato di offrire alle nuove generazioni l'opportunità di questa stimolante esperienza culturale proponendo la ristampa anastatica di un orario ferroviario risalente all'anno 1937. Provate l'emozione di aprire un documento del tutto simile all'originale, ma soprattutto potrete studiare come aweniva il trasporto viaggiatori sulle linee ferroviarie di quasi novant'anni or sono. Apritelo e iniziate a sfogliarlo. Già dalle prime pagine si estrapolano notizie del tutto esaustive e interessanti circa il contratto di trasporto di persone e merci e le tariffe per le spedizioni dei colli e per il trasporto viaggiatori nelle tre classi.
Vi stupirà perchè vi sono disposizioni in uso fino ai tardi Anni Sessanta del secolo scorso, vi sono persino le disposizioni per il noleggio dei cuscini da viaggio. Un tempo era offerto anche questo servizio, peraltro molto apprezzato. Nel capitolo dedicato ai "Servizi dalla C.l.V.L. (Compagna Internazionale Vagoni Letto) che era la C.l.W.L. ma che non si scriveva perche' al tempo non si potevano usare parole straniere, si trovano interessanti disposizioni per l'uso delle vetture Pullman, letto e ristorante.
lnfine, potreste divertirvi a verificare su una linea che vi è nota quante e quali stazioni siano state soppresse oppure quali di esse abbiano cambiato nome. Emozionante, non è vero?
Eppure, è bastato un vecchio orario ferroviario, che forse ritenevate ormai inutile, a farVi sognare. Talvolta avvengono miracoli impensabili. Buon viaggio, dunque, sulle ali della Storia ma, anche, della fantasia"...
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Ne il tempo nei treni, l'autore è riuscito ad attirare l'attenzione su un argomento non ancora pienamente descritto, organizzando ed elencando tutti quei modelli e marche di orologi, da tasca e da polso che hanno avuto una vita ferroviaria italiana, soprattutto è riuscito a rendere questa sequenza di orologi, oltre ad un semplice elenco tecnico ed asettico da consultare solo ad uso, attraverso le sue "Curiosità" un percorso di lettura piacevole.
ll tempo nei treni continua, opera seconda, prosegue questo percorso, già collaudato ma con nuove fermate. Grazie a nuove ricerche, l'elenco degli orologi ferroviari italiani viene aggiornato, ll treno non si arresta, oltrepassa il confine. Gli orologi ferroviari Europei e Internazionali fanno bella mostra nelle pagine con fotografie e spiegazioni che difficilmente si trovano in altri libri del settore. La comparazione di questi con i nostri orologi e doverosa, trasformandolo in un gioco del tipo "trova le differenze". Non mancano anche in questo libro le "Curiosità", aggiornamenti e approfondimenti che spiegano quello che era il computo del tempo ferroviario a cavallo tra l'800 e il 900. Una serie di allegati sono a disposizione nel libro come consultazione e ricerca. Non mancano gli approfondimenti agli orologi americani e agli orologi da stazione. Un intero capitolo è dedicato alla storia della Cortében, marca di orologi Svizzera che più di altri ha contribuito con i suoi modelli alla misurazione del tempo ferroviario. Nel suo complesso l'opera può essere benissimo consultabile singolarmente, ma se si vuole veramente ampliare la conoscenza del mondo degli orologi nelle ferrovie, non si può prescindere da una lettura anche del precedente volume.
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Nasce nel 1855 l'avventura ferroviaria di Casarsa della Delizia: un lungo cammino tra storia e letteratura di un paese divenuto Città sui binari di quella "Veneto-Illirica" a cui Luigi Negrelli ha dato forma e vita.
Quella stessa ferrovia che grazie a Carlo Ghega oltrepassa poi il grande fiume Tagliamento su un agognato ponte, dalle tormentate epoche, verso l'oriente di un'ltalia unita e di un'Europa sempre più vicina. Sanno il profumo dell'onore e del prestigio anche i tanti volti noti e nomi illustri di coloro che il treno, negli anni, ha condotto qui a Casarsa. Treno e ferrovia che ancora oggi sono protagonisti nella Città della Delizia grazie alla filantropica attività della Fondazione Ferrovie dello Stato, volta a generare il nodo centrale di un apparato ferroviario storico e culturale che ha indicato Casarsa e la sua Rimessa Locomotive quali capisaldi perla gestione e il ricovero dei Treni Storici del Friuli Venezia Giulia
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ll libro narra le vicende di 160 anni di storia delle strade ferrate abruzzesi, dalla metà dell'Ottocento ai giorni nostri. ll libro, stampato in prima edizione nel 1997, per Adelmo Polla editore, esce oggi ampiamente arricchito e aggiornato. Ripercorre le vicende che hanno caratterizzato più di un secolo e mezzo di storia delle ferrovie d'Abruzzo: a iniziare dalla linea adriatica Ancona-Pescara-Foggia per continuare con Terni-L'Aquila-Sulmona, Tera- mo-Giulianova, Roma-Sulmona-Pescara, Sulmona-Isernia, Avezzano-Roccasecca, Sangritana, Aquila-Capitignano, Pescara-Penne, funicolare di Onona, tranvia di Sulmona e ferrovia elettrica Chieti Città-Chieti Stazione.
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Con una ricerca, durata circa vent'anni, ci si è proposti di sistematizzare l'argomento in maniera compiuta. Così i convogli, italiani, sono stati analizzati, foni di una bibliografia "pesante", secondo i criteri militari e ferroviari che stanno alla base del loro dispiegamento. ll tutto ha poi beneficiato dell'implementazione tematica fornita in molti punti dagli appassionati di ferrovie. ll COVlD19 ha cambiato molte cose: sui Treni Ospedale modificandone la gestione operativa da militare a civile. Un nuovo capitolo, dunque, sui rotabili ferroviari a funzione ospedaliera (non sanitaria in senso lato) la cui fine era stata decretata nel 2017.
ll libro tratta dei convogli noti fino al momento della pubblicazione dello stesso, vale a dire, fino alla primavera del 2023.
ll volume è stato arricchito di tabelle e documenti utili ad assimilare meglio la complessa materia superando i soli criteri iconografico e classificativi estesamente ed unicamente adottati su altri testi cartacei o del web.
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L'idea concettuale del preriscaldatore Franco-Crosti è intuitiva, quasi banale: recuperare parte del calore residuo contenuto nei gas della combustione e nel vapore esausto, altrimenti disperso in atmosfera. Dopo la sperimentazione awenuta con la 672.001 le FS trasformarono altre 215 locomotive, immatricolate nei Gruppi 683, 623, 743 e 741.
Oggi sopravvivono soltanto le due 741.120 e 743.283 di Fondazione FS, la 741.137 esposta a Pietrarsa ela 743.301 del Museo Nazionale dei Trasporti di La Spezia. Con le immagini e le testimonianze del libro vogliamo ricordare il sevizio di queste macchi- ne, di aspetto e concezione tipicamente italiani.
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In questo racconto reso possibile mediante i colloqui con alcuni dei superstiti, si percorre l'evento della rapina con mano armata al treno Ceva-Ormea del giugno 1973 nel suo contesto più ampio. Attraverso la raccolta di ricordi diretti di alcuni protagonisti e il reperimento dei resoconti dai quotidiani dell'epoca. Le interviste, infatti, sono state rivolte a coloro che furono anche direttamente interessati da quell'episodio. Il quale, a distanza di cinquant'anni, si appresta a transitare dal mondo della cronaca al campo più attinente alla storia locale. Anche per questo, l'argomento verrà ampliato con considerazioni personali su temi non strettamente collegati all'episodio ma afferenti al periodo temporale in cui si verificò. L'insolito filo conduttore del racconto, permette di spaziare dal tema del treno, coi suoi riti come mezzo di trasporto di massa, indispensabile e insostituibile per l'epoca, a quello di altri elementi come il clima, le case, i viaggi, nonché gli stili di vita e le attività. Tutte componenti in costante evoluzione che ci hanno accompagnato sino ad'oggi.
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Dalle prime locomotive ai giorni nostri, l'impatto che la ferrovia nei suoi molteplici aspetti ha avuto sulla cultura e sulla società, rivisitato attraverso la testimonianza dei documenti storici più vari, dalle copertine dei periodici alle celebri figurine Liebig.
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Con questo lavoro dedicato alle antiche locomotive delle Società preunitarie ed a quelle che costituirono, dopo il 1865, il primo tentativo di gestione da parte di privati della rete ferroviaria italiana, si conclude la collana “Locomotive a vapore in Italia” il cui primo volume venne pubblicato nell’ormai lontano 2010. Sono trascorsi 13 anni da allora, anni di grande impegno sia per la pubblicazione dei vari volumi, quanto per le ricerche di dati ed immagini per questo lavoro che è risultato decisamente il più impegnativo. Cercare di ricostruire con dati certi le vicende che hanno portato alla costituzione dei vari parchi di locomotive, la loro evoluzione, i nomi delle varie locomotive, ed il passaggio di mano tra le varie società sino ad arrivare alle tre grandi Reti nate nel 1885 non è stato per nulla facile e, purtroppo, non si son potute dipanare tutte le intricate matasse per la mancanza di documentazione. Qualche “buco nero” infatti è rimasto tale, ma fortunatamente non ha impedito di poter portare avanti la trattazione senza incorrere in incolmabili lacune. Certo ci avrebbe fatto piacere poter capire con certezza che fine fecero le locomotive della Bayard, quante e quali locomotive passarono dalle ferrovie Reali Napoletane alle Romane, quale fosse la misteriosa 1003 delle Romane o quante fossero effettivamente quelle che costituirono il parco delle Livornesi prima di passare anch’esse alle Romane, ma è augurabile che qualche altro studioso più fortunato, prima o poi, lo possa fare trovando la necessaria documentazione.
Siamo confidenti che questo lavoro verrà comunque apprezzato venendo, per la prima volta, come già fatto per le locomotive delle tre Reti, a far luce su un periodo storico e su un contesto complessivo in cui nessuno studioso si è mai avventurato. Anche la parte iconografica e tecnica purtroppo risente della scarsa documentazione disponibile, malauguratamente non salvaguardata, ma ci sembra comunque di aver raggiunto un buon compromesso.
Come potete constatare, la mole del materiale rinvenuto ha fatto in modo che l’opera si sia dovuta sdoppiare in due distinti volumi: il primo copre il periodo 1839-1865, il secondo ci porterà dal 1865 alla nascita delle tre Reti del 1885. In questi due volumi, oltre alla iconografia quasi del tutto inedita, troverete riprodotti nei vari capitoli pressochè integralmente gli album delle locomotive editi, tra il 1876 ed il 1884, dalle Strade Ferrate dell’Alta Italia, dalle Strade Ferrate Romane e dalle Strade Ferrate Meridionali.
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Nel 2022 si sono compiuti i cento anni dall’inaugurazione della galleria del Drinc, opera principale della ferrovia industriale a scartamento ridotto Cogne - Acque Fredde - Charemoz. Una infrastruttura che, assieme a due teleferiche, faceva parte del sistema di trasporto, detto “combinato”, del minerale di magnetite proveniente dai giacimenti presenti in quota nella Valle di Cogne sino allo stabilimento siderurgico ubicato nella piana di Aosta. Questo evento determinò di fatto l’avvio della produzione di ghisa e acciaio nel predetto impianto aostano che fu realizzato in origine dalla celebre azienda “Gio. Ansaldo & C.” di Genova nel quadro di un progetto industriale a ciclo completo risalente ai primi anni del ‘900 e pensato per lo sfruttamento intensivo delle risorse minerarie presenti in Valle d’Aosta. Tra le varie infrastrutture realizzate era compresa la ferrovia mineraria Cogne - Acque Fredde - Charemoz (termine della linea) che ha accompagnato per i quasi 60 anni della sua vita operativa lo sviluppo economico e sociale della città di Aosta, della Valle di Cogne e di molte famiglie valdostane. Nel 1979, alla sua chiusura, una volta terminata la sua funzione industriale ecco sorgere l’idea di una seconda possibilità operativa in ragione di un riutilizzo e riapertura per scopi di ambito turistico. Ma così non è stato ed è con un poco di rammarico e di nostalgia che, nell’occasione del centenario dell’apertura, ho avvertito la necessità di ripercorrere per intero la storia di quella che per molti appassionati è stata la “ferrovia del Drinc” e della sua possibile rinascita quale (mancata) “Tranvia Intercomunale Cogne - Acque Fredde - Plan Praz”. Una storia raccontata e divisa in due parti corrispondenti a due ben definiti periodi e vicende storiche in cui ho diviso la narrazione della “nostra” linea. A questo ho ritenuto di aggiungere una doverosa e breve appendice in cui rievocare sinteticamente le principali vicende legate ad altre due ferrovie costruite all’epoca nel quadro dell’originario progetto industriale promosso dalla “Gio. Ansaldo & C.” di Genova (poi “Soc. Nazionale Cogne”) ossia il raccordo minerario decauville La Thuile - Arpy e la linea Aosta - Pré-Saint-Didier a scartamento normale. Un pezzo di storia della Valle d’Aosta ancora presente nella memoria e con la “ferrovia del Drinc” quale asse portante di un racconto non ancora troppo lontano nel tempo.

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Dopo la recente uscita di "Un secolo in corriera lungo la Statale 45", ricerche approfondite, preziose ed inedite immagi- ni, importanti documenti, costituiscono i motivi di realizzazione di questo nuovo volume sulla Val Bisagno. Sono trattati la storia dei servizi di trasporto pubblico tra il centro città e Staglieno, Molassana e Struppa: la strada di fondovalle fino a Prato, una volta definita "Nazionale", percorsa nel tempo da diligenze, omnibus a razione animale, vetture tranviarie ed autobus. Sono ricordate anche le diramazioni per le frazioni collinari esercite da autolinee. In appendice un capitolo sulla storia della ferrovia delle Gavette.
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L’odierno modellismo ferroviario nacque solamente a ridosso della conclusione della Seconda Guerra Mondiale, in un’epoca in cui il nostro Paese si stava accingendo a voltare pagina, ancora ignaro tanto della ritrovata serenità quanto del terribile scenario che gli si sarebbe prospettato dinanzi; eppure, per quel che attiene questa sede, all’interno della nuova realtà proiettata anche nel settore di un innovativo giocattolo tecnologico come lo stava diventando il trenino elettrico, già in quel tempo alcune piccole società in- trapresero quella che si sarebbe poi rivelata la vera strada del fermodellismo ante litteram (basti pensare ad un nome su tutti come Rivarossi, ma non solo). Tra il 1945 e il 1946 i nascenti marchi dedicati al settore del treno in miniatura furono svariati nel nostro Paese e ritengo che anche i cosiddetti “dimenticati” – a causa della loro breve permanenza – meritino alcune pagine dedicate alla propria storia, in una trattazione scritta che, manca all’appello perché anch’essi certamente hanno contribuito, chi più chi meno, a porre le basi per tutto il mondo del modellismo ferroviario e la sua evoluzione fatta anche di paragoni, confronti, battaglie commerciali e tecniche; modellismo che tante persone, ancora oggi, amano e alimentano, spesso ignare, spesso volutamente indifferenti, nei confronti dei pionieri di questo stupendo settore. Pionieri…ma chi erano costoro?
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Dal 1866 a oggi, la storia di questo impianto, della linea Foligno-Terontola e di progetti mai realizzati. Non mancano una breve introduzione sulle altre ferrovie dell'Umbria e alcuni capitoli dedicati alle tante personalità che hanno utilizzato questa stazione.
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Dalle prime locomotive ai giorni nostri, l'impatto che la ferrovia nei suoi molteplici aspetti ha avuto sulla cultura e sulla società, rivisitato attraverso la testimonianza dei documenti storici più vari, dalle copertine dei periodici alle celebri figurine Liebig.
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Storia della vecchia linea Udine-Tarvisio, dalla costruzione alla sostituzione con la moderna linea attuale, preceduta da un capitolo introduttivo dedicato alle nozioni generali sulla ferrovia e chiusa da una descrizione dell'ormai celebre Ciclovia Alpe-Adria che ha preso il posto dei vecchi binari.
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La carriera di un Gruppo di locomotive figlie contemporaneamente della guerra e dei progetti FS, sorelle diverse delle più celebri 740 con le quali hanno dato vita a una curiosa competizione, attraverso i ricordi di appassionati e ferrovieri che le hanno conosciute e utilizzate quotidianamente.
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Secondo volume dedicato alla storia e alla descrizione della rete ferroviaria e tranviaria piemontese (specificamente delle province di Alessandria, Asti e Torino), con un testo scorrevole e un importante corredo fotografico e documentaristico.
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Agile album con copertina morbida dedicato ai tipi di carrozze "pervenute in costruzione e su progetto ex-Reti concessionarie dopo il 1° luglio 1905"; in sostanza la fotografia di un periodo di transizione nell'evoluzione della carrozza ferroviaria.
Dopo un'introduzione che inquadra il momento storico e i criteri di classificazione, l'opera è strutturata per schede, con foto, disegni e principali dati di ogni serie esaminata.
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Secondo volume dell'opera dedicata alle locomotive pervenute alle FS a qualsiasi titolo in seguito alle due guerre mondiali (presentazione
su iT 441), comprende le macchine austroungariche dal Gruppo 604 in poi e quelle tedesche, britanniche e statunitensi, spaziando quindi dalle "caffettiera" ottocentesche alle "moderne" e ubiquitarie 736.
E non c'è solo il vapore: sono considerate anche le locomotive Diesel e le elettromotrici di tante linee secondarie divenute italiane, più un intermezzo dedicato al trasporto del Milite Ignoto.
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Avvincente ricostruzione di cosa avvenne tra il 1940 ed il 1946 sulle nostre ferrovie. Dai racconti dei nonni ascoltati da bambino, all’autore è scattata la curiosità di rispondere ai tanti dubbi accumulati nel tempo. Da adulto decise di andare alla fonte per leggere i documenti originali negli archivi. Quanto trovato ha cambiato la sua percezione del periodo che è risultato molto più complesso di quanto potesse immaginare. Fu l’ultima guerra ferroviaria, in quanto le ferrovie furono fondamentali per entrambi gli schieramenti. La rete fu progressivamente quasi del tutto demolita dagli Alleati e raffazzonata il prima possibile sia dai tedeschi che dagli Alleati in modo da ripristinare un minimo di servizio. Dalla lettura dei documenti presenti negli archivi, largamente riprodotti tramite QR-code (836 pagine), è emerso che ognuno di questi periodi ebbe le sue particolarità ed i suoi misteri. Chissà quanti si stupiranno quando scopriranno che il ponte dove transita la sua linea in realtà fosse stato costruito per una linea birmana, o troveranno delle fotografie di locomotive scomparse durante il conflitto e fotografate nel 1946 a Dresda, oppure che le FS requisirono delle locomotive francesi per farle circolare in Italia, oppure la costruzione da parte dei tedeschi di un traghetto ferroviario sul fiume Po per ovviare alla distruzione dei ponti, o il divieto da parte degli Alleati all’accesso alla rete ferroviaria ai civili italiani fino a quasi il 1946, oppure che le Calabro-Lucane fossero diventate così importanti per la guerra da destinarvi tante risorse da ritardare la riparazione delle locomotive FS, oppure ... oppure … Ne scoprirete quasi uno ad ogni pagina.
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"Storia per immagini della tranvía Pinerolo-Perosa (1882-1968)": il sottotitolo di questo agile libro non mente perchè alle immagini, alcune di grande interesse e qualità, è demandato il compito di ricreare l'atmosfera di questa caratteristica tranvia interurbana dall'originale scartamento di 1100 mm, dal vapore all'esercizío a trazione elettrica con i suoi caratteristici rotabili.
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130 anni di storia della ferrovia Pinerolo-Torre Pellice, dall'apertura nel 1882 alla "sospensione" nel 2012, raccontati con un testo agile e dovizia di immagini (anche se non sempre ben valorizzate da riproduzione e didascalie), più un'interessante rassegna stampa dei momenti salienti di questa breve linea.
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Prima parte dell'opera dedicata alle oltre 1000 locomotive di ogni nazione, tipo e scartamento pervenute all'ltalia in conseguenza delle due guerre mondiali. Riccamente illustrato e documentato, questo volume comprende tutte le locomotive tedesche e quelle austroungariche a scartamento ordinario fino al Gruppo 556 FS.
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Approfondito e documentato studio sulla tranvia a vapore Bari-Barletta e sulle ferrovie elettriche Bitonto- Santo Spirito e Bari Nord: storia, particolarità tecniche situazione attuale, progetti realizzati e in cantiere e un corposo capitolo dedicato al tragico incidente del 12 luglio 2016.
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Dopo le locomotive e automotori da manovra a due e tre assi, trattati nel libro presentato su iT382 e ancora disponibile, questo volume completa la trattazione con le locomotive Diesel a carrelli, da manovra pesante e da treno, compresi i prototipi, le ricostruzioni e le ormai quasi dimenticate locomotive "di guerra" dei Gruppi 356 e 372.
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Dal 1871 al 1955, antefatti, storia e tecnica di una linea nata come "ferrovia economica" e divenuta un'efficiente tranvia interurbana caratterizzata da un originale parco di rotabili. Un ricchissimo corredo iconografico, penalizzato talvolta dalle dimensioni, e un'impressionante mole di documenti descrivono la linea e gli impianti quasi metro per metro.
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Album fotografico dedicato al personale ferroviario, ritratto in immagini espressamente dedicate o colto nei gesti quotidiani del mestiere estrapolandone l'immagine da un'inquadratura originariamente dedicata a un rotabile. Le immagini, quasi totalmente in bianco e nero, spaziano in quasi tutta Italia e risalgono agli anni sessanta, coprendo un'impressionante varietà di mezzi di trazione.
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Seconda edizione ampiamente rimaneggiata del libro uscito nel 2011 (recensione su iT 345, pagina 27), con testi aggiornati e integrati ed eliminazione di gran parte delle riproduzioni di testi e circolari di servizio per inserire una cinquantina di foto in più, in parte inedite.
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"Storia dell'ETR.450" è il sottotitolo di questo libro, opera prima di un autore che i lettori di iTreni ben conoscono, dedicato al primo e forse più famoso degli elettrotreni FS ad assetto variabile, primo passo delle nostre ferrovie sulla via dell'alta velocità ma condannato a una breve carriera dalla sua nascita troppo affrettata. Oltre agli aspetti tecnici, chiaramente illustrati, il libro contestualizza lo sviluppo e l'esercizio del treno nella realtà storico-economica e di esercizio degli anni del suo sviluppo e impiego, con un corredo iconografico ricco e ben assortito.
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