ln questo volume analizzeremo le vicissitudini che portarono alla costruzione di una tra le più ardite ferrovie del Piemonte, il famoso "terzo valico” che, superando il Turchino con una lunga galleria, ha permesso un nuovo collegamento tra l’importante porto di Genova ed il Piemonte. Con la costruzione della Genova-Ovada-Asti si presentò l'occasione propizia per studiare altri collegamenti tra cui quello che da Ovada potesse rapidamente condurre ad Alessandria e che sarebbe risultato il degno compimento del "terzo valico”. Nel frattempo si erano sviluppati altri itinerari locali con la nascita della tranvia Novi Ligure-Ovada e della ferrovia economica Basaluzzo-Frugarolo ad essa connessa.
Di queste linee ne analizzeremo la genesi e la travagliata storia.
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Questo libro mette fine alla storia e allo sviluppo della trazione elettrica trifase in Italia che era arrivata all’applicazione e successo di elettrificazioni ad alta tensione e frequenza industriale di 45 periodi/sec. sviluppata con la progettazione e direzione di Kálmán von Kandó nello stabilimento della Westinghouse Electric and Manufactoring Company a Vado Ligure. A seguito di accordi presi negli Stati Uniti con la General Electric la Westinghouse vendette tutte le fabbriche che aveva in Europa e la fabbrica di Vado Ligure fu ceduta alla Brown Boveri. In Italia si insediò la General Electric come Compagnia Generale di Elettricità (C.G.E.) che impose l’applicazione della corrente continua 3.000 V e che, date le dimensioni e la forma della penisola italiana, di tutte le possibili elettrificazioni era ed è tuttora la meno adatta.
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La fine del diciannovesimo secolo e l'inizio del ventesimo segnano un grande evento nella storia dei trasporti ferroviari italiani con l'introduzione della trazione elettrica, prima in forma sperimentale attuata dalle due principali Reti allora esistenti, l'Adriatica ela Mediterranea, con l'applicazione di tre sistemi diversi: accumulatori, terza rotaia e corrente trifase con linea aerea.
Il successo arriderà a quest'ultima applicazione maturata sulle linee della Valtellina ed in breve estesa ad alcune migliaia di chilometri di linee divenendo un vero e proprio fenomeno riconosciuto come "sistema italiano".
In questi volumi dedicati alla storia delle locomotive elettriche, volutamente tralasciando l'arrivo della trazione a corrente continua a 3.000 volt, è stato mantenuto lo stile e la forma della fortunata collana sulle locomotive a vapore per fare una dettagliata cronistoria corredata, come di consueto, da innumerevoli notizie e situazioni sui vari gruppi e sulle singole macchine colmando, in tal modo, lacune e omissioni oltre a sanare alcune precedenti imprecisioni.
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Con questo nuovo volume, che nell'attuale veste riguarda esclusivamente le ferrovie afferenti direttamente alla Valsesia, si è voluto aggiornare e migliorare il precedente sostituendo a molte delle precedenti fotografie in bianco e nero, nuove immagini a colori che meglio si prestano a rendere la bellezza dell'area geografica valsesiana.
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Se fosse arrivato a destino l'8017 sarebbe stato un treno merci come tutti gli altri, sarebbe stato dimenticato come tutti gli altri.
A destino non c'è arrivato eppure l'8017 è stato dimenticato.
Nel suo percorso ha lasciato 428 morti.
Perché l'hanno dimenticato?
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In questo settimo volume dedicato alle ferrovie e tranvie del Piemonte ricordiamo le vicende storiche che hanno portato alla costruzione della linea Cuneo-Mondovì-Bastia realizzata con l'intento di collegare Cuneo alla linea di Savona e quindi al mare, prima della realizzazione della linea diretta via Fossano e Ceva.
Completerà il quadro delle ferrovie a scartamento normale la descrizione e la storia della linea Ceva-Ormea di cui ricorre quest'anno il 130° anniversario della sua completa apertura all'esercizio ed il 50° della cessazione del servizio a trazione elettrica trifase. Per quanto riguarda le linee concesse all'industria privata, analizzeremo la complicata storia della ferrovia economica Fossano-Mondovì-Ceva con diramazione per Villanova e Cave della Rocchetta, chiusa 70 anni fa, e della tranvia che collegava Mondovì al Santuario di Vicoforte ed alla cittadina di San Michele.
Da ultimo daremo una breve descrizione della caratteristica funicolare che collega, ancora oggi, i quartieri Breo e Piazza di Mondovì.
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Nel corso dell'espansione italiana nel Corno d'Afri-ca si rese necessaria la costruzione di molte infrastrutture logistiche e di trasporto, tra cui alcune linee ferroviarie. Fatta eccezione per l'Etiopia, dove l'occupazione dal 1936 al 1941 fu caratterizzata eminentemente dall'immissione in servizio di nuovi rotabili su una linea già esistente - anche se di grande interesse come le automotrici FIAT e alcune locomotive sistema Garratt fornite dall'Ansaldo - per la Somalia e in particolare per l'Eritrea si rese necessario un grande impegno rivolto alla realizzazione di nuove infrastrutture.
Se in Somalia si provvide quasi unicamente in loco alla costruzione dell'unica linea principale - tra Mogadiscio e il Villaggio Duca degli Abruzzi - come per quasi tutti gli originali rotabili che la percorsero, non si può dire lo stesso per l'Eritrea dove venne realizzata la superba linea Massaua-Asmara-Tessenei, purtroppo interrotta nella posa dell'armamento alla stazione di Biscia.
Questa ferrovia presentava ardite soluzioni ingegneristiche tanto da essere definita "il Gottardo dell'Africa', per la quale vennero appositamente progettati dalle Ferrovie dello Stato diversi gruppi di locomotive a vapore, insieme ad alcune automotrici fornite dalla FIAT, in parte ancora presenti nel piccolo parco odierno.
In queste pagine, ricche di molte immagini inedite, ripercorreremo le tappe che caratterizzarono la storia di queste ferrovie e dei loro rotabili; in particolare per l'Eritrea vedremo che cosa sopravvive ai nostri giorni e soprattutto quanto è avvenuto negli ultimi anni.
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..."Tanto io che l'Editore Bonacini abbiamo pensato di offrire alle nuove generazioni l'opportunità di questa stimolante esperienza culturale proponendo la ristampa anastatica di un orario ferroviario risalente all'anno 1937. Provate l'emozione di aprire un documento del tutto simile all'originale, ma soprattutto potrete studiare come aweniva il trasporto viaggiatori sulle linee ferroviarie di quasi novant'anni or sono. Apritelo e iniziate a sfogliarlo. Già dalle prime pagine si estrapolano notizie del tutto esaustive e interessanti circa il contratto di trasporto di persone e merci e le tariffe per le spedizioni dei colli e per il trasporto viaggiatori nelle tre classi.
Vi stupirà perchè vi sono disposizioni in uso fino ai tardi Anni Sessanta del secolo scorso, vi sono persino le disposizioni per il noleggio dei cuscini da viaggio. Un tempo era offerto anche questo servizio, peraltro molto apprezzato. Nel capitolo dedicato ai "Servizi dalla C.l.V.L. (Compagna Internazionale Vagoni Letto) che era la C.l.W.L. ma che non si scriveva perche' al tempo non si potevano usare parole straniere, si trovano interessanti disposizioni per l'uso delle vetture Pullman, letto e ristorante.
lnfine, potreste divertirvi a verificare su una linea che vi è nota quante e quali stazioni siano state soppresse oppure quali di esse abbiano cambiato nome. Emozionante, non è vero?
Eppure, è bastato un vecchio orario ferroviario, che forse ritenevate ormai inutile, a farVi sognare. Talvolta avvengono miracoli impensabili. Buon viaggio, dunque, sulle ali della Storia ma, anche, della fantasia"...
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Ne il tempo nei treni, l'autore è riuscito ad attirare l'attenzione su un argomento non ancora pienamente descritto, organizzando ed elencando tutti quei modelli e marche di orologi, da tasca e da polso che hanno avuto una vita ferroviaria italiana, soprattutto è riuscito a rendere questa sequenza di orologi, oltre ad un semplice elenco tecnico ed asettico da consultare solo ad uso, attraverso le sue "Curiosità" un percorso di lettura piacevole.
ll tempo nei treni continua, opera seconda, prosegue questo percorso, già collaudato ma con nuove fermate. Grazie a nuove ricerche, l'elenco degli orologi ferroviari italiani viene aggiornato, ll treno non si arresta, oltrepassa il confine. Gli orologi ferroviari Europei e Internazionali fanno bella mostra nelle pagine con fotografie e spiegazioni che difficilmente si trovano in altri libri del settore. La comparazione di questi con i nostri orologi e doverosa, trasformandolo in un gioco del tipo "trova le differenze". Non mancano anche in questo libro le "Curiosità", aggiornamenti e approfondimenti che spiegano quello che era il computo del tempo ferroviario a cavallo tra l'800 e il 900. Una serie di allegati sono a disposizione nel libro come consultazione e ricerca. Non mancano gli approfondimenti agli orologi americani e agli orologi da stazione. Un intero capitolo è dedicato alla storia della Cortében, marca di orologi Svizzera che più di altri ha contribuito con i suoi modelli alla misurazione del tempo ferroviario. Nel suo complesso l'opera può essere benissimo consultabile singolarmente, ma se si vuole veramente ampliare la conoscenza del mondo degli orologi nelle ferrovie, non si può prescindere da una lettura anche del precedente volume.
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Con una ricerca, durata circa vent'anni, ci si è proposti di sistematizzare l'argomento in maniera compiuta. Così i convogli, italiani, sono stati analizzati, foni di una bibliografia "pesante", secondo i criteri militari e ferroviari che stanno alla base del loro dispiegamento. ll tutto ha poi beneficiato dell'implementazione tematica fornita in molti punti dagli appassionati di ferrovie. ll COVlD19 ha cambiato molte cose: sui Treni Ospedale modificandone la gestione operativa da militare a civile. Un nuovo capitolo, dunque, sui rotabili ferroviari a funzione ospedaliera (non sanitaria in senso lato) la cui fine era stata decretata nel 2017.
ll libro tratta dei convogli noti fino al momento della pubblicazione dello stesso, vale a dire, fino alla primavera del 2023.
ll volume è stato arricchito di tabelle e documenti utili ad assimilare meglio la complessa materia superando i soli criteri iconografico e classificativi estesamente ed unicamente adottati su altri testi cartacei o del web.
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L'idea concettuale del preriscaldatore Franco-Crosti è intuitiva, quasi banale: recuperare parte del calore residuo contenuto nei gas della combustione e nel vapore esausto, altrimenti disperso in atmosfera. Dopo la sperimentazione awenuta con la 672.001 le FS trasformarono altre 215 locomotive, immatricolate nei Gruppi 683, 623, 743 e 741.
Oggi sopravvivono soltanto le due 741.120 e 743.283 di Fondazione FS, la 741.137 esposta a Pietrarsa ela 743.301 del Museo Nazionale dei Trasporti di La Spezia. Con le immagini e le testimonianze del libro vogliamo ricordare il sevizio di queste macchi- ne, di aspetto e concezione tipicamente italiani.
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In questo racconto reso possibile mediante i colloqui con alcuni dei superstiti, si percorre l'evento della rapina con mano armata al treno Ceva-Ormea del giugno 1973 nel suo contesto più ampio. Attraverso la raccolta di ricordi diretti di alcuni protagonisti e il reperimento dei resoconti dai quotidiani dell'epoca. Le interviste, infatti, sono state rivolte a coloro che furono anche direttamente interessati da quell'episodio. Il quale, a distanza di cinquant'anni, si appresta a transitare dal mondo della cronaca al campo più attinente alla storia locale. Anche per questo, l'argomento verrà ampliato con considerazioni personali su temi non strettamente collegati all'episodio ma afferenti al periodo temporale in cui si verificò. L'insolito filo conduttore del racconto, permette di spaziare dal tema del treno, coi suoi riti come mezzo di trasporto di massa, indispensabile e insostituibile per l'epoca, a quello di altri elementi come il clima, le case, i viaggi, nonché gli stili di vita e le attività. Tutte componenti in costante evoluzione che ci hanno accompagnato sino ad'oggi.
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Con questo lavoro dedicato alle antiche locomotive delle Società preunitarie ed a quelle che costituirono, dopo il 1865, il primo tentativo di gestione da parte di privati della rete ferroviaria italiana, si conclude la collana “Locomotive a vapore in Italia” il cui primo volume venne pubblicato nell’ormai lontano 2010. Sono trascorsi 13 anni da allora, anni di grande impegno sia per la pubblicazione dei vari volumi, quanto per le ricerche di dati ed immagini per questo lavoro che è risultato decisamente il più impegnativo. Cercare di ricostruire con dati certi le vicende che hanno portato alla costituzione dei vari parchi di locomotive, la loro evoluzione, i nomi delle varie locomotive, ed il passaggio di mano tra le varie società sino ad arrivare alle tre grandi Reti nate nel 1885 non è stato per nulla facile e, purtroppo, non si son potute dipanare tutte le intricate matasse per la mancanza di documentazione. Qualche “buco nero” infatti è rimasto tale, ma fortunatamente non ha impedito di poter portare avanti la trattazione senza incorrere in incolmabili lacune. Certo ci avrebbe fatto piacere poter capire con certezza che fine fecero le locomotive della Bayard, quante e quali locomotive passarono dalle ferrovie Reali Napoletane alle Romane, quale fosse la misteriosa 1003 delle Romane o quante fossero effettivamente quelle che costituirono il parco delle Livornesi prima di passare anch’esse alle Romane, ma è augurabile che qualche altro studioso più fortunato, prima o poi, lo possa fare trovando la necessaria documentazione.
Siamo confidenti che questo lavoro verrà comunque apprezzato venendo, per la prima volta, come già fatto per le locomotive delle tre Reti, a far luce su un periodo storico e su un contesto complessivo in cui nessuno studioso si è mai avventurato. Anche la parte iconografica e tecnica purtroppo risente della scarsa documentazione disponibile, malauguratamente non salvaguardata, ma ci sembra comunque di aver raggiunto un buon compromesso.
Come potete constatare, la mole del materiale rinvenuto ha fatto in modo che l’opera si sia dovuta sdoppiare in due distinti volumi: il primo copre il periodo 1839-1865, il secondo ci porterà dal 1865 alla nascita delle tre Reti del 1885. In questi due volumi, oltre alla iconografia quasi del tutto inedita, troverete riprodotti nei vari capitoli pressochè integralmente gli album delle locomotive editi, tra il 1876 ed il 1884, dalle Strade Ferrate dell’Alta Italia, dalle Strade Ferrate Romane e dalle Strade Ferrate Meridionali.
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Continuando la trattazione della linea Torino-Savona, in questo sesto volume della collana Binari in Piemonte vedremo come venne realizzata la cosiddetta linea "d irettissima" per Savona con la costruzione della tratta Fossano-Mondovì-Ceva e racconteremo la storia dell'importante collegamento Alessandria-Acqui-San Giuseppe, importante anche per il fatto di essere stata l'ultima linea ad essere interamente esercitata col sistema trifase sino a maggio 1976. Le numerosissime ed inedite immagini a corredo del volume ci porteranno indietro negli anni a ri-percorrere l'ultimo periodo d'esercizio di questo storico sistema di trazione.
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Dal 1866 a oggi, la storia di questo impianto, della linea Foligno-Terontola e di progetti mai realizzati. Non mancano una breve introduzione sulle altre ferrovie dell'Umbria e alcuni capitoli dedicati alle tante personalità che hanno utilizzato questa stazione.
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La carriera di un Gruppo di locomotive figlie contemporaneamente della guerra e dei progetti FS, sorelle diverse delle più celebri 740 con le quali hanno dato vita a una curiosa competizione, attraverso i ricordi di appassionati e ferrovieri che le hanno conosciute e utilizzate quotidianamente.
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Secondo volume dedicato alla storia e alla descrizione della rete ferroviaria e tranviaria piemontese (specificamente delle province di Alessandria, Asti e Torino), con un testo scorrevole e un importante corredo fotografico e documentaristico.
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Agile album con copertina morbida dedicato ai tipi di carrozze "pervenute in costruzione e su progetto ex-Reti concessionarie dopo il 1° luglio 1905"; in sostanza la fotografia di un periodo di transizione nell'evoluzione della carrozza ferroviaria.
Dopo un'introduzione che inquadra il momento storico e i criteri di classificazione, l'opera è strutturata per schede, con foto, disegni e principali dati di ogni serie esaminata.
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Secondo volume dell'opera dedicata alle locomotive pervenute alle FS a qualsiasi titolo in seguito alle due guerre mondiali (presentazione
su iT 441), comprende le macchine austroungariche dal Gruppo 604 in poi e quelle tedesche, britanniche e statunitensi, spaziando quindi dalle "caffettiera" ottocentesche alle "moderne" e ubiquitarie 736.
E non c'è solo il vapore: sono considerate anche le locomotive Diesel e le elettromotrici di tante linee secondarie divenute italiane, più un intermezzo dedicato al trasporto del Milite Ignoto.
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Avvincente ricostruzione di cosa avvenne tra il 1940 ed il 1946 sulle nostre ferrovie. Dai racconti dei nonni ascoltati da bambino, all’autore è scattata la curiosità di rispondere ai tanti dubbi accumulati nel tempo. Da adulto decise di andare alla fonte per leggere i documenti originali negli archivi. Quanto trovato ha cambiato la sua percezione del periodo che è risultato molto più complesso di quanto potesse immaginare. Fu l’ultima guerra ferroviaria, in quanto le ferrovie furono fondamentali per entrambi gli schieramenti. La rete fu progressivamente quasi del tutto demolita dagli Alleati e raffazzonata il prima possibile sia dai tedeschi che dagli Alleati in modo da ripristinare un minimo di servizio. Dalla lettura dei documenti presenti negli archivi, largamente riprodotti tramite QR-code (836 pagine), è emerso che ognuno di questi periodi ebbe le sue particolarità ed i suoi misteri. Chissà quanti si stupiranno quando scopriranno che il ponte dove transita la sua linea in realtà fosse stato costruito per una linea birmana, o troveranno delle fotografie di locomotive scomparse durante il conflitto e fotografate nel 1946 a Dresda, oppure che le FS requisirono delle locomotive francesi per farle circolare in Italia, oppure la costruzione da parte dei tedeschi di un traghetto ferroviario sul fiume Po per ovviare alla distruzione dei ponti, o il divieto da parte degli Alleati all’accesso alla rete ferroviaria ai civili italiani fino a quasi il 1946, oppure che le Calabro-Lucane fossero diventate così importanti per la guerra da destinarvi tante risorse da ritardare la riparazione delle locomotive FS, oppure ... oppure … Ne scoprirete quasi uno ad ogni pagina.
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Prima parte dell'opera dedicata alle oltre 1000 locomotive di ogni nazione, tipo e scartamento pervenute all'ltalia in conseguenza delle due guerre mondiali. Riccamente illustrato e documentato, questo volume comprende tutte le locomotive tedesche e quelle austroungariche a scartamento ordinario fino al Gruppo 556 FS.
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Approfondito e documentato studio sulla tranvia a vapore Bari-Barletta e sulle ferrovie elettriche Bitonto- Santo Spirito e Bari Nord: storia, particolarità tecniche situazione attuale, progetti realizzati e in cantiere e un corposo capitolo dedicato al tragico incidente del 12 luglio 2016.
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Dopo le locomotive e automotori da manovra a due e tre assi, trattati nel libro presentato su iT382 e ancora disponibile, questo volume completa la trattazione con le locomotive Diesel a carrelli, da manovra pesante e da treno, compresi i prototipi, le ricostruzioni e le ormai quasi dimenticate locomotive "di guerra" dei Gruppi 356 e 372.
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Album fotografico dedicato al personale ferroviario, ritratto in immagini espressamente dedicate o colto nei gesti quotidiani del mestiere estrapolandone l'immagine da un'inquadratura originariamente dedicata a un rotabile. Le immagini, quasi totalmente in bianco e nero, spaziano in quasi tutta Italia e risalgono agli anni sessanta, coprendo un'impressionante varietà di mezzi di trazione.
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Seconda edizione ampiamente rimaneggiata del libro uscito nel 2011 (recensione su iT 345, pagina 27), con testi aggiornati e integrati ed eliminazione di gran parte delle riproduzioni di testi e circolari di servizio per inserire una cinquantina di foto in più, in parte inedite.
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"Storia dell'ETR.450" è il sottotitolo di questo libro, opera prima di un autore che i lettori di iTreni ben conoscono, dedicato al primo e forse più famoso degli elettrotreni FS ad assetto variabile, primo passo delle nostre ferrovie sulla via dell'alta velocità ma condannato a una breve carriera dalla sua nascita troppo affrettata. Oltre agli aspetti tecnici, chiaramente illustrati, il libro contestualizza lo sviluppo e l'esercizio del treno nella realtà storico-economica e di esercizio degli anni del suo sviluppo e impiego, con un corredo iconografico ricco e ben assortito.
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